Trung Quốc xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt quốc tế...

China has developed an extensive high-speed rail network, with over 40,000 km of high-speed rail tracks, making it the world leader in this technology. The country has invested heavily in the construction of railways, especially high-speed ones, with an average of over 5,000 km built every year. China's rail system has become a strategic investment for the country, contributing to its economic growth and global influence. China has also expanded its railway projects globally, particularly in the Asia-Pacific region, connecting with neighboring countries and enhancing its political and economic influence. However, concerns have been raised about China's debt trap diplomacy and the effectiveness of its railway projects in developing countries. Theo cuộc thống kê quốc gia Trung Quốc, vào năm 2021 trên lãnh thổ nước này có khoảng 150.700 km đường sắt, trong đó có 40.139 km là đường sắt cao tốc. Về tổng độ dài đường sắt, Trung Quốc đứng thứ 2 thế giới, sau Mỹ với 200.371 km. Nhưng về độ dài của đường sắt cao tốc, Trung Quốc đứng đầu thế giới và bỏ xa quốc gia đứng thứ 2 là Tây Ban Nha, 3.917 km vào năm 2022. Trong giai đoạn 2008-2021, Trung Quốc xây dựng trung bình mỗi 5.071 km đường sắt, với đường sắt cao tốc chiếm hơn lửa, ở mức 2.819 km. Nếu nhìn vào phần trăm thay đổi cho cùng giai đoạn, tốc độ tăng trưởng hàng năm của cả hệ thống đường sắt Trung Quốc ở vào khoảng 4.4%, trong khi độ dài của tuyến đường sắt cao tốc tăng thêm 21.8% năm. Có thể khẳng định đường sắt cao tốc đã trở thành mũi đầu tư chiến lược của Trung Quốc trong hai thập kỷ gần đây. Để có cái nhìn tổng quan hơn về quy mô của hệ thống này, chúng ta có thể so sánh với Việt Nam. Tính tới năm 2022, mạng lưới đường sắt quốc gia của Việt Nam dài 3.315 km, trong đó chỉ có 2.646,9 km là đường chính tuyến, còn 515,46 km là đường ga và đường nhánh. Có nghĩa quy mô hệ thống đường sắt của Việt Nam chỉ bằng một phần 46 Trung Quốc, trong khi chưa tồn tại hệ thống đường sắt cao tốc. Vậy Trung Quốc đã phát triển đường sắt cao tốc như thế nào và Việt Nam có thể học hỏi từ câu chuyện đó? Shinkansen đã thay đổi đường sắt Trung Quốc? Trong chiến thăm Nhật Bản năm 1978, Phó Thủ tướng Trung Quốc khi đó là Đảng Tiểu Bình đã được hỏi về cảm thấy thế nào đối với tuyến đường sắt Shinkansen từ Tokyo đến Kyoto. Ông trả lời, như thế nó đẩy chúng ta chạy vậy, chúng ta bây giờ rất cần phải chạy. Câu nói này đã ám chỉ đến tham vọng của lãnh đạo Trung Quốc lên con đường cải cách và mở cửa, mà Đảng Tiểu Bình đã tuyên bố 7 tuần sau đó tại phiên họp toàn thể lần thứ 3 khóa 11 của Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc tại Bắc Kinh. Dưới sự lãnh đạo của ông Đảng Tiểu Bình, đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã có những bước tiến đầu tiên vào đầu thập niên 1990. Nhưng không phải sự phát triển này không gặp bất kỳ trở ngại nào ban đầu. Nội bộ chính quyền Bắc Kinh lúc đó cũng có những ý kiến bất đồng về tính hiệu quả của tàu cao tốc. Nhóm ủng hộ cho rằng tàu cao tốc có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong tương lai, còn nhóm phản đối thì lập luận rằng một dự án khủng lồ như vậy là quá đắt đỏ và không hề mang lại lợi ích kinh tế nào. Tuy vậy, Trung Quốc đã triển khai 6 chiến dịch đại tăng tốc từ năm 1997 tới năm 2007 với những thành tựu nhất định, như tăng tốc độ của tàu, tiến hành xây dựng nhiều tuyến đường dây và điện phí hóa hệ thống trên toàn quốc. Ngoài ra, Trung Quốc đã áp dụng triệt đề học thiết cải tiến tự chủ để học hỏi và kết hợp công nghệ nước ngoài vào hệ thống đường sắt của mình. Các nhà cung cấp hệ thống đường sắt cao tốc như Siemens, Armstrong, Bombardier hay Kawasaki chỉ được phép xây dựng một đoạn ngắn trong hệ thống đường sắt và bắt buộc phải tuân thủ theo tiêu chuẩn của Trung Quốc. Thông thường, các công ty này phải tham gia vào liên doanh với các đối tác Trung Quốc trong quá trình sản xuất và lắp ráp. Thông qua quá trình này, Trung Quốc đã thành công trong việc tăng cường năng lực trong nước từ việc sao chét công nghệ nước ngoài và phát triển công nghệ của riêng mình. Tuy vậy, tất cả những nỗ lực của Trung Quốc dành cho hệ thống đường sắt cao tốc không thực sự rõ ràng cho tới cuộc khủng khoảng kinh tế thế giới năm 2008. Tổng đầu tư của nước này vào các tuyến đường sắt mới chỉ khoảng 14 tỷ đô la Mỹ vào năm 2004, nhưng đã tăng chóng mặt tới 49,4 tỷ đô la Mỹ vào năm 2008 và 88 tỷ đô la Mỹ vào năm 2009. Một nguồn khác cho hay khoảng 1 phần 4 tổng giá trị của gói kích kích kinh tế trong khủng khoảng 586 tỷ đô la Mỹ, tương đương 147 tỷ đô la Mỹ được đổ vào các dự án đường sắt cao tốc. Đây một mặt là biện pháp kích cầu kinh tế mà chính phủ Trung Quốc tin rằng sẽ tạo ra công an Việt làm nhằm đối phó với những khó khăn do khủng khoảng kinh tế gây ra. Mặt khác, cũng là cơ hội mà ngành đường sắt đã mong chờ để triển khai các kế hoạch mà mình đã đặt nền móng suốt hai thập kỷ qua. Tới nay, không những sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất thế giới, Trung Quốc đã tự chủ phát triển được công nghệ đường sắt tiên tiến. Trung Quốc hiện tự hào có hệ thống đường sắt vận hành thương mại nhanh nhất thế giới và vào năm 2021, Trung Quốc tiếp tục củng cố sự thống trị của mình bằng cách thử nghiệm công nghệ tàu đệm từ có khả năng đà tốc độ đáng kinh ngạc 600 km trên giờ. Đường sắt Trung Quốc vươn ra toàn cầu. Sau khi sáng kiến con đường vành đai, Bay, được công bố vào năm 2013, Trung Quốc đã đẩy mạnh xuất khẩu công nghệ đường sắt của mình trên toàn cầu. Theo dữ liệu của China Global Investment Checker, 2023, Trung Quốc chỉ có 35 hợp đồng đường sắt được ký kết với các đối tác nước ngoài với giá trị vào khoảng 31,6 tỷ USD trước năm 2013. Trong một thập kỷ triển khai Bay, số hợp đồng ký kết trong giai đoạn này đã tăng gấp 4 lần lên 140 hợp đồng với giá trị 95,3 tỷ USD. Một điểm cần nhấn mạnh là phần lớn các quốc gia ký kết hợp đồng đường sắt với Trung Quốc đều là thành viên của mạng lưới Bay. Đây không phải là sự trùng hợp, mà đã được ông Tập Cận Bình khẳng định vào năm 2014. Trung Quốc rất coi trọng các dự án đường sắt và đường cao tốc nối Trung Quốc với các nước láng giềng, ông nói thêm, những dự án này sẽ được ưu tiên xem xét trong việc lập kế hoạch và thực hiện sáng kiến vành đai và con đường. Trong thập kỷ của Bri vừa qua, đại đa số các dự án đường sắt mới do Trung Quốc đầu tư được triển khai theo đúng tham vọng kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới. Khu vực châu Á-Thái Bình Dương hiện là khu vực nhận được nhiều đầu tư đường sắt nhất của Trung Quốc với tỷ lệ 54,3%, tương đương 51,8 tỷ USD. Trong đó, Đông Nam Á nổi trội vì là điểm đến của hơn nửa số vốn đầu tư vào đường sắt của Trung Quốc tại khu vực này với giá trị của các bản hợp đồng ở mức 28,3 tỷ USD. Vì nằm trên chục đường sắt quan trọng nối côn minh Singapore, nên các quốc gia như Lào, Malaysia và Singapore nhận được nhiều đầu tư nhất của Trung Quốc. Châu Phi đứng ở vị trí thứ hai với tỷ lệ 24,5%, tương đương 23,3 tỷ USD cho các dự án đường sắt của Trung Quốc vào giai đoạn 2013 đến 2023. Giống như khu vực châu Á-Thái Bình Dương, các dự án đường sắt chỉ tập trung tại một số quốc gia. Chỉ riêng siêu dự án đường sắt 1.300 km nối Lagos-Cano đã chiếm 34,9% 8,1 tỷ USD của cả tổng dự án tại, trong lục này và đưa Nigeria trở thành nước nhận nhiều đầu tư về đường sắt nhất của Trung Quốc trên toàn cầu. Các dự án đường sắt này được nhận định sẽ tăng cường đáng kể sự kết nối giữa Trung Quốc và các nước đây. Sự kết nối này sẽ thúc đẩy hơn nữa ảnh hưởng địa chính trị và địa kinh tế của Bắc Kinh, đồng thời củng cố nền kinh tế nội địa của Trung Quốc. Ví dụ, tuyến con minh Singapore dự kiến sẽ tăng cường lưu lượng thương mại và du lịch hai chiều giữa miền nam Trung Quốc và phần Đông Nam Á lục địa. Điều này có thể sẽ khiến các nước Đông Nam Á phụ thuộc nhiều hơn về mặt kinh tế vào Trung Quốc, mang lại cho Bắc Kinh thêm đòn bẩy trong khu vực. Đồng thời, hoạt động xuyên biên giới gia tăng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở các khu vực biên giới phía Tây kém phát triển của Trung Quốc, thay vì chỉ chú trọng phát triển vùng riêng hải phía Đông như trước đây. Tại sao Trung Quốc muốn mở rộng hệ thống đường sắt trên toàn cầu? Ngoài việc kết nối nhiều hành lang kinh tế giữa Trung Quốc và các nước thuộc mạng lưới bay, một điểm có thể bàn luận ở đây là liệu việc mở rộng mạng lưới đường sắt có phải là để phục vụ nhu cầu của các đại công ty đường sắt đã phình to quá mức sau thời kỳ khủng khoảng kinh tế 2008? Tất nhiên, dư địa để tiếp tục phát triển và mở rộng hệ thống đường sắt tại sân nhà trong nước được đánh giá vẫn còn dồi dào. Đến năm 2035, Trung Quốc có kế hoạch xây thêm 50.000 km đường sắt, trong đó gồm 30.000 km đường sắt cao tốc so với hiện nay, năm 2023. Mục tiêu này tương đương với mức tăng 33% đối với toàn hệ thống đường sắt và 75% cho hệ thống đường sắt cao tốc. Hệ thống này sẽ được mở rộng để kết nối tất cả các thành phố trên 200.000 dân đối với đường sắt thông thường và các thành phố trên 500.000 dân với đường sắt cao tốc. Nhưng rõ ràng rằng việc mở rộng hệ thống thông qua sáng kiến GREE sẽ mở ra nhiều thị trường tiềm năng hơn nữa cho các công ty Trung Quốc. Thực tế đã có nhiều công ty được hưởng lợi từ 140 hợp đồng ký kết trong giai đoạn thập kỷ đầu của GREE. Trong đó có ba công ty nổi trội nhất, tuy chỉ chiếm một phần ba số lượng hợp đồng nhưng đã chiếm tới gần 80% tổng giá trị của các dự án tại nước ngoài. Các công ty này có chung đặc điểm, đều là công ty đường sắt quốc doanh tham gia cả vào hoạt động đầu tư và vận hành. Hoạt động của các công ty này trải rộng trên toàn bộ lĩnh vực đường sắt, từ xây dựng các kiến đường sắt đến sản xuất đầu máy xe lửa và toa xe hoạt động trên các kiến đó. Các nhà phân tích công nhận những công ty này là nhà thầu xây dựng lớn nhất thế giới nhờ quy mô rộng lớn và hoạt động đa dạng của chúng. Một vấn đề nữa mà giới quan sát bày tỏ lo ngại đối với các dự án đường sắt là chính sách ngoại giao bẫy nợ của Trung Quốc. Phương Tây thường cáo buộc Trung Quốc cho các nước đang phát triển vay với mục đích đạt được một số lợi thế chiến lược với các nước này. Thông qua một cơ chế như sáng kiến BRI, Trung Quốc bị cho là đã và đang sử dụng nợ để ép buộc các nước đang phát triển phải nhượng bộ về chính trị hoặc kinh tế. Đông Nam Á, khu vực nhận được nhiều khoản đầu tư đường sắt của Trung Quốc nhất trên toàn cầu, hiện đang bị phân rẽ bởi nhiều quan điểm bất đồng. Trong khi một số quốc gia nhiệt liệt đón nhận các khoản vay phát triển cơ sở hạ tầng hào phóng của Trung Quốc, thì những quốc gia khác lại bày tỏ lo ngại về tính hiệu quả của các dự án. Lào là một ví dụ điển hình thường được sử dụng làm ví dụ minh họa cho mối quan hệ bay mượn của bay. Dù dự án đường sắt Trung Lào đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng, nhưng tính hiệu quả của nó so với chi phí bỏ ra vẫn cần phải được đánh giá thêm. Dự án này đã tiêu tốn tổng cộng 6,2 tỷ đô la Mỹ, trong đó chính phủ và một định chế tài chính của Trung Quốc góp tới gần 90%, còn Lào chỉ góp được 10% với phần lớn vốn đến từ khoản vay từ chính ngân hàng của Trung Quốc. Chính phủ Lào đã phải cam kết lấy thu nhập từ một mỏ Bauxite và ba mỏ Cali làm tài sản thế chấp cho khoản vay này. Cũng chính vì mối lo ngại về tính hiệu quả và chi phí bị thổi phòng của dự án đường sắt chạy qua đất nước mà chính quyền Malaysia phải tạm hoãn các thỏa thuận vào năm 2019, cựu Thủ tướng Najib còn bị cáo buộc có kế hoạch dùng tiền đầu tư của Trung Quốc để trả nợ cho quỹ nhà nước 1MBD. Dự án đường sắt này chỉ được tiếp tục sau khi Trung Quốc đồng ý cắt giảm chi phí. Tại Việt Nam mới chỉ có một dự án đường sắt đô thị có vốn đầu tư của Trung Quốc, ở đây cụ thể là từ Tổng Công ty Công trình Đường sắt Trung Quốc, CRECG. Dự án đường sắt Tát Linh Hà Đông nhận được nguồn vốn vay đầu tiên, 420 triệu USD, của Trung Quốc vào năm 2009, nhưng tới khi nhận thêm vốn vay, 260 triệu USD, do đội giá vào năm 2015 thì dự án mới chính thức được thêm vào danh sách của Sáng kiến BRI. Như vậy, Trung Quốc góp tới 77% vốn, trong khi Việt Nam góp phần còn lại trong tổng chi phí dự án 886 triệu USD. So với các dự án đường sắt khác tại khu vực, nợ vay của Việt Nam là không cao. Tuy nhiên chỉ với một dự án duy nhất mà trong quá trình thi công đã gặp rất nhiều rào cản. Từ lúc triển khai tới lúc vận hành, dự án đã có tới 8 lần phải thay đổi kế hoạch khai thác thương mại và phải mất thêm 3 năm cho quá trình nghiệm thu do những bất đồng về tiêu chuẩn kỹ thuật. Ở Đông Nam Á hiện nay chỉ có 2 quốc gia là Campuchia và Brunei chưa có bất kỳ dự án đường sắt của Trung Quốc nào. Tuy nhiên, Campuchia đã có kế hoạch nâng cấp và mở rộng hệ thống đường sắt hiện có thành đường sắt cao tốc nhằm kết nối với Thái Lan, Việt Nam và đặc biệt với chục đường sắt công minh Singapore. Trong diễn đàn BRI mới đây tại Trung Quốc, Thủ tướng Hun Man-het đã thể hiện sự quan tâm tới các dự án đường sắt và ca ngợi thành tựu của sáng kiến BRI. Tuy nhiên, tới hiện nay vẫn chưa thể kết luận rằng Trung Quốc đang thật sự có chủ ý thực hiện chính sách ngoại giao bẫy nợ. Một vài nghiên cứu gần đây cho hay chính quy mô cho vai khổng lồ của Trung Quốc và việc thiếu các cơ chế mạnh mẽ để bảo vệ tính bền vững của các khoản nợ đặt ra những rủi ro cho các nước đi vai. Việt Nam nằm ở đâu trên bản đồ đường sắt của Trung Quốc? Mặc dù mới chỉ có một dự án đường sắt duy nhất có sự tham gia của Trung Quốc là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, Việt Nam vẫn đứng ở một vị thế mà Trung Quốc rất quan tâm nhờ vị trí chiến lược dọc theo tuyến đường phía Đông theo đề xuất của hệ thống đường sắt công minh Singapore. Không những vậy, tham vọng hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt của chính Việt Nam chắc chắn sẽ thúc đẩy cả hai bên đi tìm những đồng thuận mang lại lợi ích chung trong tương lai. Một hệ thống đường sắt kết nối các quốc gia tại khu vực châu Á không phải là một ý tưởng mới và cũng không phải Trung Quốc là nước khởi xướng đại dự án này. Ngay từ thập 1960 dự án về một mạng lưới đường sắt liên lục điện, kết nối các nước châu Á với châu Âu đã nhe nhóm. Đến năm 2006, 17 quốc gia trong đó Việt Nam mới ký hiệp định mạng lưới đường sắt xuyên Á với mong muốn tăng cường thương mại và thúc đẩy phát triển của cả khu vực. Nhưng ngay từ đầu, các chuyên gia đã đánh giá dự án này sẽ bất phải nhiều giao cản và trở ngại, đặc biệt là sự không tương thích giữa khổ rộng đường dây của các nước và sự tranh đệch về công nghệ kỹ thuật của cơ sở hạ tầng đường sắt. Sự phát triển đường sắt tại khu vực Đông Nam Á cũng từng có bước đi chậm hơn so với các khu vực khác tại châu Á cho tới 2008. Chính khủng hoảng tài chính đã thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới tại khu vực, với Trung Quốc đóng vai trò đầu tàu. Hiện phần lớn các quốc gia tại phần Đông Nam Á lục địa như Lào, Thái Lan, Malaysia đã xuất tiến và triển khai xây dự án đường sắt chạy trên lãnh thổ của mình. Campuchia cũng đã có động thái đầu tiên khi mời gọi công ty Trung Quốc đến khảo sát thực địa. Chỉ có Myanmar vẫn đang gặp trở ngại về mặt chính trị trong nước, còn Việt Nam vẫn đang thảo luận để chọn một phương án khả dĩ nhất cho hệ thống đường sắt kết nối Bắc Nam của đất nước. Giám đốc chương trình nghiên cứu Trung Quốc tại Đại học John Hopkins, ông David Lampton cho rằng Hà Nội có nhiều lý do để trở thành một phần của khu vực, nơi tiếp tục có tăng trưởng và phát triển với sự góp mặt của Trung Quốc. Mặc dù giữa hai nước đã có nhiều cuộc thảo luận và Trung Quốc cũng đồng ý viện trợ Việt Nam để giúp tiến hành khảo sát cho tuyến đường sắt, nhưng tiến độ dự án đã bị trì hoãn với sự do dự của Việt Nam. Nguyên nhân chính cho sự do dự này mà chuyên gia đưa ra, bao gồm lo ngại về chi phí, tâm lý bài Trung Quốc, xâm phạm chủ quyền, các yếu tố địa chính trị rộng hơn và trải nghiệm không mấy hài lòng với tuyến đường sắt đô thị do Trung Quốc xây dựng. Về phía Trung Quốc, ông Lôi Tiểu Hoa Phó Giám đốc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á tại Học viện Khoa học xã hội Quảng Tây cho biết Việt Nam đang gặp phải những hạn chế trong quá trình chuyển đổi ngành công nghiệp. Để vượt qua được, Việt Nam phải khắc phục được tình trạng lạc hậu của cơ sở logistics, đặc biệt là hệ thống đường sắt và cơ sở hạ tầng vận tải. Ông Lôi cũng cho rằng Việt Nam đang có xu hướng xoay hướng sang Trung Quốc vì thị trường xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu đã sột giảm trong bối cảnh lền kinh tế toàn cầu trì trệ. Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đang xin ý kiến về 3 kịch bản đường sắt tốc độ cao tiến Bắc Nam. Cả 3 kịch bản này đều thống nhất phát triển hệ thống đường đôi, chọn khổ dây tiêu chuẩn, 1425 mét, cho cả tuyến đường, giống với khổ của Trung Quốc, châu Âu. Điều khác biệt của các kịch bản là kinh phí dự kiến và tốc độ thiết kế tối đa của tuyến đường. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng 2 phần 3 các kịch bản không khả thi do Việt Nam thiếu chuyên môn công nghệ và chưa có kế hoạch phát triển ngành công nghệ đường sắt tự chủ như các nước tiên tiến. Bộ này cũng đề nghị phải đa dạng nguồn vốn vay và không lệ thuộc vào công nghệ của bên cho vay. Có thể thấy trước mắt giữa Trung Quốc và Việt Nam vẫn chưa đạt được thỏa thuận chính thức nào về hợp tác xây dựng các kiến đường sắt, cả cao tốc và đô thị. Việt Nam muốn đa dạng hóa và không lệ thuộc vào chỉ bất cứ một bên nào. Mới đây, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã bày tỏ sự quan tâm của mình đối với các dự án đường sắt tại Việt Nam trong cuộc gặp với Thủ tướng Phạm Minh Chính, trong khi Việt Nam chỉ thể hiện sự hoan nghênh các doanh nghiệp Trung Quốc tham gia tại Việt Nam, mà không hứa hẹn về một sự hợp tác tri phối hoàn toàn như giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á lục địa khác. Ngoài ra, Việt Nam cũng kêu gọi sự tham gia và chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản về vấn đề xây dựng đường sắt. Bài học từ Trung Quốc rất đáng học hỏi, nhưng Việt Nam cần hợp tác với nước này trên tinh thần hài hòa lợi ích và chia sẻ rủi ro. Nguồn vay và công nghệ từ Trung Quốc có thể mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng có thể mang tới rủi ro tiềm tàng. Việt Nam nên phân tích thật thấu đáo các bài học về đầu tư đường sắt của Trung Quốc tại các nước láng giềng. Việt Nam là nước tham gia BRI ngay từ đầu, do đó, Việt Nam cũng có những quan điểm và những hiểu biết nhất định về các trường hợp trên. Cách tiếp cận hiện nay nhằm mời gọi các nhà đầu tư đa dạng từ nhiều quốc gia khác nhau là một chiến lược phù hợp, miễn là Việt Nam đánh giá được hiệu quả của các dự án một cách công minh, dựa trên khả năng tối ưu hóa nguồn vốn vay từ nước ngoài.