SEGUNDO BORRADOR NARRACION FRENTE 1

The main idea of this information is that there is a construction project in the state of Morelos, Mexico, involving the supervision and verification of the quality of the construction work. The project includes various tasks such as earthworks, drainage, asphalt pavement, and signage. The total cost of the project is $158,954,153.14, and the expected completion period is from February 1st to September 31st, 2021. The project also includes the construction of drainage structures and the placement of prefabricated boxes. The pavement consists of multiple layers, including a compacted base, asphalt base, and asphalt surface. The purpose of the project is to improve the quality and durability of the road. Los trabajos de esta supervisión son supervisar y verificar la calidad de los trabajos faltantes de la construcción del tramo kilómetro 0 más 800 al kilómetro 10 más 000, incluye el entronque Tepoztlán y la plaza de cobro Tepoztlán de la carretera a la pera Cuautla en el estado de Morelos. Como se puede observar, los trabajos aquí referidos corresponden al subtramo del kilómetro 0 más 800 al kilómetro 7 más 500, denominado, Cuerpo A, ejecutados por las empresas, Constructora de Obras Mexicanas SADCV en convenio de participación conjunta con TV Consultores SADCV, Constructora Llave SADCV, ETSA Construcciones SADCV, y Constructora y Telecom Allier SADCV. Estos trabajos constan de trabajos faltantes de construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimentos de concreto asfáltico, obra complementaria y señalamiento de la carretera a la pera Cuautla en el tramo del kilómetro 0 más 800 al kilómetro 7 más 500, en el estado de Morelos. El monto total del proyecto es de $158,954,153.14, con un periodo de ejecución inicial del 1 de febrero al 31 de septiembre de 2021. La carretera se describe como una A4S, en un terreno de lomerío suave, con una velocidad de proyecto de 90 a 110 kilómetros por hora, un grado de curvatura máxima de 4 grados 15, una pendiente máxima del 5.50%, un tipo de carpeta de concreto asfáltico, un ancho de corona de 7.0 metros, un ancho de calzada de 10.50 metros, un espesor de carpeta de 0.09 metros, un espesor de base de 0.14 metros y un espesor de subrasante de 0.20 metros. Las partidas que se realizaron en este proyecto son, terracerías, obras de drenaje, estructuras, pavimentos, señalamiento, rampa de emergencia kilómetro 4 más 000 al kilómetro 5 más 000 y obra inducida. Dentro de la partida de terracerías se realizaron obras de desmonte, cortes de despalme de espesores variables, excavaciones para la formación de escalones de liga en terreno natural, así como los adicionales por debajo de la subrasante, abriendo caja para el desplante de terraplenes. En los terraplenes encontramos que se llevaron a cabo trabajos de compactación al 90% en terreno natural, en la cama de desplante y cortes la compactación fue al 95%, y en las zonas de excavación acamellonado tendido y compactado las compactaciones fueron al 100%, de acuerdo a la norma, para la formación y compactación de terraplenes en las cuñas de sobreancho, se siguieron las normas de compactación al 90% en material de banco, al 95% en material subyacente y al 100% en capa subrasante, de acuerdo a las especificaciones. Los trabajos correspondientes a las obras de drenaje incluyeron alcantarillas tubulares de concreto reforzado de FC de 420 kilogramos CM2 y diferentes diámetros, así como tubería de lámina. Se utilizó concreto de FC de 100 kilogramos CM2 para las plantillas, la formación de cunetas en orilla y centrales después de limpiar el terreno, afinar y compactar el mismo, se realizaron con concreto de FC de 150 kilogramos CM2 de 10 centímetros de espesor con malla electrosoldada 6X6-10X10. Los lavaderos en zonas de escurrimiento son de media caña de acero galvanizado corrugado calibre 14D0. 91 metros de diámetro y por la longitud necesaria en módulos de 6 metros se adaptan a las necesidades presentadas en los diferentes tramos. También se construyó bordillo de concreto hidráulico hecho en sitio de FC de 150 kilogramos CM2 con una sección de 15X8X12, anclaje con varilla del N°4 de 30 centímetros de longitud colocadas a cada metro de distancia. Se suministraron y se colocaron cajones prefabricados de diferentes medidas, y articulado de concreto reforzado de FC de 350 kilogramos CM2 para una carga vehicular de acuerdo a la norma ASTO HS-20. De acuerdo a las necesidades de la obra de drenaje, se hace mención a continuación, en el tramo que va desde el kilómetro 0 más 800 hasta el kilómetro 7 más 500, se han llevado a cabo una serie de obras de drenaje, y a continuación se detallan los aspectos clave de cada una de ellas. Número 1, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 1 más 0 17.45 diámetro de la tubería o losa, 1.2 metros lado, izquierda chimenea, no tubo de distancia al levantamiento, 11. 79 metros Número 2, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 1 más 0 55.21 diámetro de la tubería o losa, 1.2 metros lado, izquierda chimenea, no tuvo de distancia al levantamiento, 14.51 metros Número 3, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 1 más 0 99.21 más 106.36 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, derecha chimenea, si tuvo de distancia al levantamiento, 28.71 metros Número 4, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 1 más 967.50 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, normal chimenea, si tuvo de distancia al levantamiento, 30.81 metros Número 5, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 2 más 108.89 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, derecha chimenea, caja tubo de distancia al levantamiento, 33.2 metros Número 6, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 2 más 549.78 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, izquierda chimenea, si tuvo de distancia al levantamiento, 33.4 metros Número 7, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 2 más 832.64 y 2 más 835.51 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, derecha chimenea, caja tubo de distancia al levantamiento, 32.4 metros Número 8, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 3 más 951.07 y 3 más 950.73 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, derecha chimenea, si tuvo de distancia al levantamiento, 29.9 metros Número 9, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 3 más 997.33 diámetro de la tubería o losa, 1.2 metros lado, normal chimenea, caja tubo de distancia al Levantamiento, 25.5 metros Número 10, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 3 más 997.33 diámetro de la tubería o losa, 1.2 metros lado, normal chimenea, caja tubo de distancia al levantamiento, 39.03 metros Número 11, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 4 más 133.47 diámetro de la tubería o losa, 1.5 metros lado, normal chimenea, si tuvo de distancia al levantamiento, 22.5 metros Número 12, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 4 más 358.94 diámetro de la tubería o losa, 4. 25.5 metros lado, derecha chimenea, alcantarilla, en el tramo que va desde el kilómetro 0 más 800 hasta el kilómetro 7 más 500, se han llevado a cabo una serie de obras de drenaje, y a continuación se detallan los aspectos clave de cada una de ellas, Número 13, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 4 más 762.07 tipo de estructura, cajón lado, derecha propósito, fauna nota, 29 cajones Número 14, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 4 más 941.71 y 4 más 942.02 diámetro de la tubería o losa, 8 pulgadas lado, izquierda chimenea, caja tubo de distancia al levantamiento, 22.88 metros Número 15, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 7 más 498.00 y 7 más 497.47 diámetro de la tubería o losa, 7.47 tipo de estructura, no especificado lado, normal Número 16, ubicación del proyecto y ubicación del levantamiento, 2 más 198.00 y 2 más 198.87 tipo de estructura, losa lado, izquierda propósito, fauna nota, 21 cajones estructuras de acuerdo a la obra se encuentran en el kilómetro 1 más 621 paso vehicular de fauna y en el kilómetro 7 más 100 paso vehicular superior los cuales se encuentran sin terminar. En la estructura del kilómetro 1 más 620 se colaron guarniciones de concreto DFC de 250 kilogramos CM2, así como los remates del mismo. El parapeto metálico se realizó con tubo de acero tipo T1 de abril de 1934 a base de perfiles comerciales de acero A-36. En cuanto a las juntas de dilatación, se utilizaron tipo MEX-T50. Se llevaron a cabo trabajos de pintura en el parapeto metálico. Aquí debemos considerar que en esta estructura se realizaron, aunado a estos trabajos, los correspondientes a las terracerías desde capas por debajo de la subrasante para lograr alcanzar el nivel necesario. En la estructura del kilómetro 7 más 100 se realizaron trabajos de parapeto metálico, así como de pintura. La estructura de los pavimentos comprende el tendido de una base hidráulica compactada al 100%. De acuerdo a la normatividad, una vez realizado el tendido y compactado de dicha capa, se procedió a dar un barrido sobre la base hidráulica para eliminar material suelto que pudiera haber quedado. Luego, se tendió capa de concreto de base seolítico. Se llevó a cabo un sellado de grietas para proceder a realizar un riego de impregnación con emulsión asfáltica tipo EIC-60 que, de acuerdo a la norma, es de 1.5 litros por metro cuadrado. Se realizó un tendido de base asfáltica de alto desempeño, de tamaño nominal de 37.5 milímetros, para continuar con el tendido de la carpeta de concreto asfáltico compactado al 95% de alto desempeño, de tamaño nominal de 12.5 milímetros y terminar con una micro carpeta o capa de rodadura tipo capa superficial altamente adherida, de tamaño nominal de 9.5 milímetros, después de haber aplicado un riego de liga. El cemento asfáltico utilizado en los materiales asfálticos es de un grado de alto desempeño PG-70H-16. Los beneficios de una carpeta tipo CASAA son los siguientes. Es una carpeta asfáltica incaliente de granulometría escalonada de alta fricción interna que provee una excelente macrotextura y se utiliza como tratamiento de mantenimiento preventivo que alarga la vida útil del pavimento. El sistema de sellado y carpeta asfáltica superficial altamente adherida tiene dos objetivos principales, proporcionar una superficie de rodamiento de la más alta calidad en términos de confort y seguridad para el usuario. Servir como tratamiento de conservación preventivo, al garantizar una impermeabilización total de la carpeta asfáltica interior protegiendo de una degradación acelerada a la totalidad de la estructura del pavimento. El concepto CASAA consiste en usar una membrana extremadamente homogénea de emulsión de asfalto modificado con polímero, que es el elemento que garantiza la impermeabilización y la alta adherencia con la carpeta asfáltica de calidad estructural, seguida inmediatamente de una carpeta delgada de concreto asfáltico elaborado en caliente de alto nivel de servicio y durabilidad. El sistema CASAA, a diferencia de otros métodos, dota al pavimento de una gran calidad y extiende su vida útil, retardando el mantenimiento preventivo. Su construcción no es complicada y proporciona grandes beneficios, es una capa drenante que reduce el fenómeno de acuaplaneo. Reduce el nivel de ruido en un 40% comparado con un riego de sello. Es una aplicación rápida que puede abrirse al tráfico casi inmediatamente después de compactar. Su apariencia es estética y uniforme. Es un tratamiento resistente a las fallas por roderas, ya que tiene una estructura en la que los agregados gruesos están en contacto uno con otro. Es un tratamiento resistente a las fallas por fatiga, ya que la mezcla asfáltica es elaborada con asfalto modificado con polímero de alta recuperación elástica. No es susceptible a delaminaciones, ya que la membrana asfáltica ancla la mezcla asfáltica con el pavimento existente. No es susceptible a baches, ya que la membrana asfáltica impermeabiliza la superficie existente y sella grietas longitudinales o transversales. Es un proceso consistente, menos susceptible a condiciones particulares de la obra que otros tratamientos. Recomendable para altos volúmenes de tráfico. Puede ser aplicado sobre concreto asfáltico, concreto hidráulico o sobre otros tratamientos superficiales aplicados anteriormente. En cuanto a las obras inducidas, dentro del eje de la carretera se encontraba una línea de media tensión que tuvo que ser reubicada para no interferir con los trabajos de construcción de la nueva carretera. Se realizaron los trámites correspondientes ante la Comisión Federal de Electricidad. Los kilómetros en los que se afectaba la construcción son el kilómetro 1 más 700, 2 más 100, 2 más 500, 3 más 900 y 4 más 300, propiedad de la Comisión Federal de Electricidad, con números de servicio 0000465, 0000466, 0000467, 0000487 y 0000488. Se realizó el suministro y colocación de tritubo para fibra óptica de polietileno de alta densidad de color verde, de 34 milímetros de diámetro nominal con paredes de 3 milímetros de espesor. En su interior se prelubricó una cama de arena varillada de 5 centímetros de espesor. Posteriormente, se rellenó con arena y mortero fluido. En su interior se colocó una cinta de advertencia con la leyenda, línea de fibra óptica, la cual dice, prohibido excavar. En lugares donde fue necesario atravesar estructuras, se colocaron ductos adosados para fibra óptica. Los registros para la fibra óptica son de concreto polimérico con tapa A-84. Se han llevado a cabo diversas acciones en el tramo de la carretera conocida como la Peracautlá, en el segmento que va desde el kilómetro 0 más 800 hasta el kilómetro 7 más 500. Estas acciones incluyen la construcción de rampas de escape o de emergencia, señalamientos viales, y la colocación de defensas metálicas. Aquí se detallan las acciones realizadas, rampas de escape. Las rampas de escape son franjas auxiliares conectadas al arroyo vial de las carreteras y están diseñadas para disipar la energía cinética de los vehículos que puedan quedar fuera de control debido a fallas mecánicas, en particular, problemas en sus sistemas de frenos. Estas rampas están acondicionadas para permitir que los vehículos se desaceleren de manera controlada y segura, generalmente utilizando materiales granulares sueltos y aprovechando la gravedad. En este tramo específico, se ha construido una rampa de emergencia que se extiende desde el kilómetro 4 más 000 al kilómetro 5 más 000. La elección de la ubicación en el kilómetro 4 más 000 se debe a dos razones. La zona permite la construcción de la rampa tanto en términos de espacio horizontal como vertical sin salir del derecho de vía, y se han diseñado muros de contención de hasta 8.0 metros de altura para evitar afectaciones fuera del derecho de vía. La otra razón es que, en el kilómetro 7 más 500, inicia el entronque Tepoztlán y una zona poblada, y en el kilómetro 7 más 900 se encuentra una caseta de cobro. Por lo tanto, la ubicación de la rampa permite a los vehículos con problemas en los frenos salir antes de llegar a la zona más congestionada y habitada. Las rampas de frenado constan de acceso, cama de frenado y camino de servicio. La cama de frenado está diseñada con un espesor uniforme y una pendiente longitudinal descendente. El acceso es una parte pavimentada que conecta el arroyo vial de la carretera con la cama de frenado. El camino de servicio es una franja pavimentada adyacente a la cama de frenado, diseñada para retirar vehículos que ingresen a la rampa de frenado de emergencia y para dar mantenimiento a la misma. Para el diseño de las rampas de frenado de emergencia, se consideran las condiciones necesarias para que los conductores de vehículos fuera de control puedan identificar la existencia de las rampas, comprender las maniobras que deben realizar y sentir confianza para ingresar de manera segura, evitando así continuar por la ruta principal. La ubicación óptima de una rampa tiene en cuenta las características geométricas de la carretera, la topografía del terreno y la distancia de visibilidad. Junto con la rampa de emergencia, se ha construido un muro mecánicamente estabilizado para la contención, que también se conoce como macizo de suelo. Estos muros utilizan refuerzos horizontales y verticales intercalados sujetos a paneles prefabricados. El coronamiento de los muros se ha recubierto con un remate de concreto hidráulico reforzado. Para la construcción de estos muros, se han seguido especificaciones y detalles proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Señalamiento vial. Se han colocado varios tipos de señalamientos viales a lo largo de la carretera La Peracautla, en el tramo del kilómetro 0 más 800 al kilómetro 7 más 500. Estos incluyen señales preventivas, restrictivas, informativas y de destino, así como señales turísticas. Las señales preventivas indican situaciones como curvas, pendientes peligrosas y curvas inversas. Las señales restrictivas incluyen límites de velocidad máxima y recomendaciones para conservar el carril derecho. Las señales informativas proporcionan información sobre el kilometraje de la ruta. Las señales de destino muestran las poblaciones a las que se dirigen los conductores. También se han instalado señales de recomendación y turísticas. Defensas metálicas. En la carretera, se han colocado defensas metálicas de lámina galvanizada del tipo ASTO-M-180 de tres crestas. Estas defensas se han equipado con amortiguadores de impacto para contención en los extremos, así como con colas de pato en las secciones extremas. Estos trabajos tienen como objetivo mejorar la seguridad y la eficiencia de la carretera, garantizando que los conductores cuenten con la información necesaria y las medidas de seguridad adecuadas en cada sector. En caso de emergencia.